LE TUBELESS

Les pneus Tubeless semblent toujours être un mystère pour de nombreux pratiquants, mais cela n'est pas vraiment surprenant. Il existe beaucoup de solutions possibles et tenter de déterminer la meilleure semble difficile mais voici les bases.

POURQUOI LE TUBELESS ?

Rouler en tubeless a tant d'avantages pour les coureurs en compétition XC qu'il est difficile de comprendre pourquoi personne n'en voudrait. Un bon système Tubeless peut faire la différence sur une course, surtout grâce à sa résistance aux crevaisons. C'est pourquoi les meilleurs coureurs élites utilisent ce système :

1- Moins de crevaison

Vous ne gagnerez pas la course si vous crevez. Rouler en pneus tubeless signifie que vous éliminez toutes les crevaisons par pincement vu qu'il n'y a pas de chambre à air : c'est le pincement de la chambre à air entre le pneu et la jante lors d'un impact qui provoque la crevaison. On peut toujours crever à cause d'épines ou de clous mais un peu de latex liquide dans le pneu résoudra cela rapidement. Le seul type de crevaison auquel le tubeless ne sait pas résister est la coupure sur des pierres et notamment au niveau du flan du pneu, c'est pourquoi il est important de bien choisir ses pneus. Si vous souhaitez du costaud, avec des flancs épais, ne vous laissez pas tenter par les pneus extrêmement light à moins de 400 g.

2- Plus de grip

Se débarrasser de la chambre à air apportera plus de souplesse au pneu. Quand le pneu et la chambre sont en contact, surtout si vous n'avez pas poudré la chambre de talc, ils ne forment plus qu'une grosse épaisseur de caoutchouc. Comme vous le savez probablement, la rigidité dépend directement de l'épaisseur, alors une petite surépaisseur engendrera une importante perte de souplesse. Cela veut dire que supprimer la chambre apportera un gain notable en adhérence ainsi qu'en motricité.

3- Moins de résistance au roulement

La résistance au roulement est liée à de nombreux facteurs, et rouler en Tubeless en améliore certains. La souplesse supplémentaire obtenue quand il n'y a pas de chambre est due au fait que le pneu peut se déformer plus facilement sur les différentes aspérités du terrain. Moins de risque de crevaison signifie que vous pouvez rouler avec moins de pression dans les pneus. Vous avez peut-être entendu dire que moins de pression augmente la résistance au roulement, mais cela n'est valable qu'en route. En tout-terrain, la résistance principale au roulement est due aux aspérités continues du terrain : trous, bosses, racines, pierres. Les basses pressions permettent au pneu de se déformer davantage sur les obstacles et de les avaler , sans avoir à remonter le poids du cycliste et du vélo par-dessus l'obstacle. Cela peut paraître insignifiant mais si vous roulez sur une succession de petites bosses plusieurs fois par seconde, les petits gains accumulés peuvent vite se transformer en un gain d'énergie important.

4- Plus de confort

C'est aussi en relation avec les basses pressions et la souplesse des pneumatiques. Le pneu tubeless secoue moins. Le roulage avec un pneu tubeless est beaucoup plus souple qu'avec l'ensemble chambre/pneu. Plus de confort signifie que vous vous sentirez plus frais à la fin d'une course ou d'une sortie difficile.

5- Moins de poids

En choisissant bien son système tubeless, le poids sera plus léger que le système chambre/pneu.

Maintenant que vous êtes convaincu que le système Tubeless est le plus performant, voici les différents systèmes existants. On peut rouler en Tubeless soit à partir de roues dédiées Tubeless soit grâce à des systèmes de transformation.

QUELLES SONT LES ROUES TUBELESS ?

Voici les principales.

1- Stan's Notubes

C'est le choix du compétiteur. Les jantes Stan's Notubes emploient un fond de jante ou des adhésifs spéciaux pour rendre les jantes étanches et donc Tubeless. Ces jantes ont des bords de jante bien spécifiques pour tenir la tringle du pneu fermement et fournir une meilleure étanchéité que les jantes traditionnelles. Leur poids est extrêmement léger, autour de 330 g. Des jantes spéciales sont fournies aux coureurs professionnels comme Christophe Sauser et Liam Killeen avec un poids inférieur à 285 g. Les principaux avantages des jantes Notubes sont leur extrême légèreté, leur bonne rigidité et leur capacité à pouvoir recevoir pratiquement tous les pneus. Des pneus UST peuvent aussi être montés tout comme des chambres à air si on le souhaite vraiment.

2- DT Swiss

De même en utilisant un flap pour les rendre étanches, toutes les roues DT peuvent être utilisées en tubeless avec leur propre kit DT, qui est en fait le kit Eclipse, voir ci-dessous pour d'avantage d'informations. Ce kit est conçu spécifiquement pour les jantes DT.

3- Mavic UST

Cest le système original en VTT. Il utilise des jantes spécifiques dépourvues de trous à l'intérieur de la jante et des pneumatiques avec un revêtement étanche à l'air et un talon de pneu épais. C'est fiable, testé et approuvé mais cela demande des jantes et pneus spécifiques qui sont plus lourds et plus chers que les composants traditionnels. Ces pneumatiques, qui sont lourds et pèsent en général au moins 200 g de plus que les pneus non UST, vous font passer à côté des avantages potentiels du Tubeless dû à leur manque de souplesse. Ils sont très résistant aux crevaisons et combinés avec du latex liquide ils deviennent increvables. Ils sont donc utilisés essentiellement sur les parcours les plus rocailleux là où la résistance aux crevaisons doit être la plus importante.

LES SYSTÈMES DE CONVERSION TUBELESS

Cela peut paraître improbable jusqu'à ce que vous l'ayez essayé mais transformer un système jante-pneu traditionnel en tubeless peut être aussi simple que de déposer un scotch en fond de jante, ajouter une valve et y ajouter du latex liquide pour étanchéifier les pores du pneu. Convertir en tubeless possède de nombreux avantages. Ils sont plutôt bon marché, légers et permettent de continuer à utiliser vos pneus et jantes actuelles tant qu'ils sont en bon état. Les pneus Maxxis et Schwalbe se prêtent particulièrement bien aux conversions tubeless vu que ces deux marques ont des flancs et des tringles solides et utilisent des matériaux de qualité avec des tolérances serrées sur les tringles pour un montage au plus juste. Il existe deux principaux systèmes et quelques copies :

1- Système Tubeless Stan's Notubes

Le système Stan's utilise aussi un flap. À la différence du kit Eclipse, le Stan's n'est pas collé et n'est pas profilé spécifiquement pour un type de jante. Ainsi il peut convenir à toutes sortes de jantes et pas spécifiquement aux jantes Stan's. Les valves sont incorporées au flap, ce qui peut être embêtant si vous bouchez la valve avec du latex, ou si vous pompez trop vigoureusement, vous risquez de déchirer le flap. Si vous crevez, alors vous devrez retirer le flap entièrement pour monter une chambre à air, alors que sur le Kit Eclipse, vous avez seulement besoin de retirer la valve.

2- Système Tubeless Eclipse

Produit de fabrication Suisse, généralement recommandé pour les jantes Mavic et DT Swiss, vu que la forme du flap est dessinée pour épouser parfaitement ces jantes. Le kit contient le flap, une valve séparée, un scotch double face pour y coller le flap et une petite bouteille de latex liquide. Ce kit est très performant sur les jantes Mavic et DT et demande seulement un petit effort pour gonfler le pneu, mais cela peut devenir plus délicat avec d'autres jantes moins connues.

3- Les autres systèmes de conversion Tubeless

La plupart des autres systèmes de conversion Tubeless du marché sont soit réalisés par Eclipse (comme les kits badgés DT ou Scott) soit des copies comme le Joes NoFlats, qui n'offrent pas d'avantages particuliers par rapport aux kits originels.

4- Faire son choix

Ce que vous voulez savoir bien sûr est quel est le meilleur système. Pour les courses de XC, on a besoin à la fois de fiabilité et de légèreté. Les pneus tubeless UST sont trop pénalisants pour la plupart des courses de XC. Ils sont trop lourds et trop rigides. En fait, le seul pneu UST que l'on pourrait utiliser serait sur un vélo de descente où sa résistance serait utile. Tous les systèmes Tubeless ci-dessus, incluant les roues UST, peuvent être employés avec des pneus classiques tubetype et du latex. Ce qui change est la combinaison de flap et de valve que l'on a besoin en fonction du type de jante. Savoir quel kit est compatible avec quelle jante est un peu compliqué mais des tableaux de compatibilité sur le site sont en cours de préparation pour vous aider.

LES LIQUIDES PRÉVENTIFS

Il existe deux principaux types de préventifs : ceux qui sont composés de latex et ceux de glycol. Ceux qui sont à base de latex comme Stan's et Eclipse vont s'assécher et vont durcir après quelques mois, alors que les préventifs sur base de glycol comme Bontrager, Hutchinson, Geax et Slime ne sècheront pas. Malheureusement, les préventifs à base de glycol ne sont pas très efficaces. Comme ils ne sèchent quasiment pas, ils ne durcissent jamais et ne bouchent pas les trous ou les pores, et le pneu continue à fuir plus ou moins. Je recommanderai toujours le latex liquide, vous devrez simplement secouer de temps en temps vos roues pour contrôler que le latex soit encore liquide. S'il est sec, il faut le remplacer. Dernier point : les allergies ne sont pas si rares et si vous avez des réactions, vous devrez alors utiliser du préventif au glycol et des pneus UST tubeless.

- Pourquoi le latex ?

Le latex est un polymère naturel qui provient de l'hévéa. Il se solidifie au contact de l'air et donc vient boucher le pneu dès qu'un trou ou une petite coupure apparaît. Certains préventifs contiennent des petits morceaux qui peuvent aider à boucher les plus gros trous mais c'est toujours le latex qui est l'ingrédient actif.

- Comment le mettre dans le pneu ?

En défaisant la tringle de la jante sur quelques centimètres et en y mettant le latex mais il est possible que vous ayez des difficultés à regonfler après avoir écarté le flanc de la jante. Sinon on peut injecter le latex à l'aide de l'injecteur Notubes par la valve, après avoir retiré le corps de la valve.

- Combien en mettre ?

Entre 60 et 100 ml. Tout dépend s'il s'agit d'un pneu tubetype (80-100 ml) ou d'un pneu tubeless (60-80 ml) et de la largeur du pneu. Si le pneu a déjà été utilisé avec du latex, 40 ml seulement peuvent suffire.

- Combien de temps dure le préventif ?

C'est conditionné en grande partie par la température. Cela dure en moyenne 3 mois mais peut bien sûr se réduire si par exemple vous avez eu une fuite de latex suite à une crevaison.

- Quand faut-il remettre du latex ?

Placer la roue en position verticale, attendre quelques instants que le latex tombe en bas de la roue. Puis la secouer en latéral. Si vous n'entendez pas le latex clapoter, alors il est temps d'en rajouter.

---

Article créé: 2009-01-17 -- Il a été lu 12792 fois

COMMENTAIRES

Aucun commentaire pour cet article.

Ajouter un commentaire à cet article

Nom ou pseudo :

Email (facultatif) :

Site Web (facultatif) :

Commentaire :

Le code HTML dans le commentaire sera affiché comme du texte, les adresses internet seront converties automatiquement.